Milyen híd kell Újbudának?

Híd biztosan lesz. De milyen?

Egy dolog biztos: új híd épül Dél-Budán. Szinte eldöntött tény az is, hogy a híd a Galvani utcánál épül meg. Az állam és a Budapesti Fejlesztési Központ által finanszírozott projekt 2022-ben indulhat el. Ha a tervek és ígéretek megvalósulnak, nem kérdés, hogy a híd számos pozitív változást hozhat Újbuda életébe: közvetlen autós és tömegközlekedési kapcsolat lesz Dél-Pesttel, a rozsdaövezet és az új lakóparkok közlekedési lehetőségei bővülnek, és az újbudai belváros is fellélegezhet a forgalomcsökkenés miatt.

Mégis, a gyönyörű látványtervek számos bizonytalanságot is hordoznak: a Rákóczi híd esetében húsz évbe telt az ígért villamos megépítése, itt mennyi lesz? Ki finanszírozza a Duna-parton a sétány kialakítását? Gondoltak-e a tervezők a kerület déli részére? Mekkora terhet jelent majd például az Andor utca vagy a Fehérvári út környékének az új híd?

Összeállításunkban ebbe a komplex kérdésrendszerbe próbálunk betekintést adni, hogy aztán következő számainkban mélyebben bemutassuk Újbuda javaslatait, a várostervezési szakértők és a civilek véleményét, kövessük az érdekérvényesítési folyamat híreit.

Városi híd vagy forgalmi híd?

Újbuda Önkormányzata egy úgynevezett városi híd kialakítása mellett tenné le a voksát. De mit is jelent ez? Szemben a jelenleg tervezett 2x2 sávval és a hídra rávezető 2x3 sávos városi autópályával, olyan fejlesztést szeretne a kerület, ahol a fenntartható közlekedési módok (közösségi közlekedés, gyalogos, kerékpáros) kellően támogatva vannak. Egy olyan autómentes híd, mint például az utrechti Dafne Schippers Brug, valószínűleg nem megvalósítható, de egy a Megyeri hídhoz hasonló forgalmi híd se ideális. Az igazság valahol a kettő között kell, hogy legyen: olyan híd, amit szívesen használnak autósok, gyalogosok és kerékpárosok is.

Ami északnak jó, délnek kevésbé?

Egyértelműnek tűnik, hogy egy új híd pozitív hatással lenne az újbudai belváros forgalmára, különösen a Budafoki út Szent Gellért tér felé vezető szakaszára és a Petőfi híd környékére – bár vannak olyan vélemények, melyek szerint a projekt igazából a belváros helyett a Rákóczi hidat tehermentesítené.

A kerület déli területeire gyakorolt negatív hatásokról kevesebb szó esik. Elviseli-e a környék – különös tekintettel a Fehérvári út–Andor utca–Egér út–Szerémi út által határolt területre – az óriási kereszteződések, a soksávos levezető utak jelentette akár napi 70 ezer járműves forgalomnövekedést? Beleszámították-e a tervezésbe, hogy mire a híd elkészül, a jelenleg lakatlan, rozsdaövezetnek tekintett környéken új lakóparkok és irodaházak épülnek? (Csak a Kondorosi és a Hengermalom utca között két-háromezer új lakást fognak átadni.)

Újbuda szerint...

Újbuda Önkormányzata folyamatosan nyomon követi azt a tervezési folyamatot, amelyben a főváros azt szeretné, hogy a belváros tartós forgalomcsillapítási projektje csatlakozzon egy élhető Galvani körúthoz és egy ehhez szervesen illeszkedő új híd megépítéséhez. A társadalmi vita jelenleg is tart, és a budai oldalon feltételezhetően jelentősen megnövekedő forgalom miatt egyre több civil szervezet emelte fel a hangját. Ilyen körülmények között Újbuda támogatta a budapesti vezetés törekvését, miszerint az egyeztetések határidejét tolják 2020. december 31-nél későbbre. Az úthálózatról az ott lakók részvétele nélkül nem születhet döntés, mert nem mindegy, hogy városi főút vagy városi autópálya épül a hídhoz.

A szakértő szerint...

„A városrendezési terveknek évtizedek óta meghatározó eleme a Budát és Pestet összekötő hidak bővítése. A Galvani híd megépítése a ’80-as évek végén és a ’90-es évek elején került előtérbe, amikor Budapest a világkiállításra készült. Az expo megvalósításának legesélyesebb területe eleinte a IX. és XI. kerület, illetve Csepel volt, ami aztán leszűkült az újbudai részre. Bár a városszerkezet szempontjából a Galvani híd kivitelezése lett volna az ideális megoldás, az idő rövidségére hivatkozva végül a hatástanulmányokban és előmunkálatokban sokkal előrehaladottabb Lágymányosi híd (mai nevén Rákóczi híd – a szerk.) valósult meg. Ez az építmény csak részleges megoldást kínált az akkori problémára, hiszen Csepelnek így nem lett közvetlen összeköttetése a budai régióval, ráadásul ez sem mérsékelte jelentősen a városközpont forgalmát. Ugyanakkor a Lágymányosi híd megléte miatt a Galvani híd szerepe jelentősen csökkent – Budán éppen ugyanazt a térséget szolgálják ki. A városi élet segítésének valódi alternatíváját a délebbre fekvő területek – Albertfalva, Határ út – összekapcsolása jelentheti. Ehhez először a városszerkezeti összefüggéseket kellene tisztázni, és annak alapján határozni a híd helyéről, nem pedig a híd helyét rögzíteni, és azután kezdeni gondolkodni, hogy merre vezessen tovább az út a pesti hídfőből.”

Fleischer Tamás mérnök – a Budapest Kör tagja

Van, aki teljesen máshová vinné...

A Duna mindkét oldalán civil szervezetek – köztük Újbudán a KörTér – vetették fel, hogy talán van még lehetőség a Galvani helyett a délibb verzió, az albertfalvai híd létesítésére. Hogy a beruházó mennyire nyitott erre gondolatra, az erősen kérdéses, de az egyértelmű, hogy intenzívebb egyeztetésekre van szükség a civilekkel és az érintett kerületekkel mind a híd jellegéről, mind pedig az olyan kiegészítő elemekről, mint a kerékpáros fejlesztések, az ősfás területek védelme, a zaj- és légszennyezés mértéke, a lakossági nyilászárócsere program, vagy akár a helyi lakók esetleges kompenzációjának mértéke.