Újbuda

Budapest Főváros XI. Kerület Újbuda Önkormányzatának honlapja
  |  
A+   A-
  |     |  
július 19. péntek, Emília

Újbuda tömegközlekedésének története

Újbuda   |   2016, március 26 - 10:00
Nyomtatóbarát változatSend by email

Siklóval a Gellért-hegyre!

Villamosközlekedés

Budapest legnépesebb kerületében a lakosság számának növekedésével párhuzamosan a közösségi közlekedést is fejleszteni kellett. Ennek történetéből válogattuk ki a legérdekesebb epizódokat. A XI. kerület tömegközlekedés-történetének leírásakor egészen 1882-ig kell visszamennünk, amikor befejeződött a kelenföldi Sósfürdő Ybl Mikós általi rekonstrukciója. Az új fürdőházba a József Nádor térről indultak társas kocsik gyógyulni, kikapcsolódni vágyó utasokkal megrakva. Az 1896-ra megépült Ferenc József (Szabadság) híd nagyban segítette Dél-Buda bekacsolódását a város vérkeringésébe, 1898-ban már síndöcögények száguldottak át a hídon 10 km/h-s sebességgel. A pesti Városházától indulva Kelenföldet a kék mezőben fehér keresztet viselő villamossal lehetett elérni, ekkor még nem számozták a vonalakat. Az Erzsébet Sósfürdő egyvágányú szárnyvonalat kapott az Átlós (Bartók Béla) útról, melyet 1900-tól vehetett igénybe a közönség.

Az állatkerttől induló 19-es villamos útvonalát 1915-ben hosszabbította meg a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) a Kelenföldi pályaudvarig. A vonatra igyekvők bánatára 1997-ben az Etele téri hurokvégállomást megszüntették, és fejvégállomást alakítottak ki a Vasút utcában. A mára megszűnt 18-as villamos is Pestről költözött át Budára 1949-ben. A 4-es villamos pesti gyermekéveit követően 1950-ben járt először Budán, a Móricz Zsigmond körteret a Petőfi híd helyén álló pontonhíddal kötötte össze, a híd átadásától pedig tovább haladt Pestre. A 6-os villamos 1959-től járt a Nyugati pályaudvar és Móricz Zsigmond körtér között, a 47-es villamos 1953-ban kezdte meg az utasok szállítását a budafoki HÉV-vonalán. Mivel a HÉV lassabban járt, rendszeresen feltartotta a villamost. A 49-es villamos a ‘20-as évektől közlekedik a Nyugati pályaudvartól (1980-tól a Deák tértől) Kelenföldig.

Kelenföldön, az Átlós (Bartók Béla) úton hozott létre forgalmi telepet a BKVT 1910-ben, mely budai főműhelyként is üzemelt. Itt javították meg az ‘56-os harcok során megsérült pótkocsit, valamint itt született meg 1961-ben a csuklóval felszerelt Bengáli villamos. A másik újbudai kocsiszín a Budafoki, mely a Fehérvári út végén épült 1914-ben HÉV-szerelvények számára. A kocsiszín hamarosan átépül, hogy fogadhassa az új CAF-villamosokat.

A Dél-Budai HÉV

Sok kiránduló értetlenül állhat a 41-es villamos Kamara-erdei végállomásánál, ha az aszfaltban folytatódó síneket, illetve a Kamaterdei út túloldalán látható töltést és a felsővezeték tartóoszlopait szemléli. Egykor talán tovább is szállította a villamos az utasokat? Igen! A Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasutak 1899-ben nyitotta meg vonalát a Szent Gellért tér és Budafok között. A szerelvények 1909-től már Nagytétényig jártak (Budatéténytől egyvágányos formában!), 1914-ben pedig létrehozták a Törökbálintra vezető szárnyat. A Gellért téri hurokvágányt elhagyó zöld színű kocsik a Horthy Miklós (Móricz Zsigmond) térig a villamos síneken haladtak, majd a Fehérvári útra kanyarodtak, Budafoknál pedig Nagytétény, illetve Törökbálint felé folytatták útjukat. A Horthy Miklós téren 1942-ben új végállomást adtak át (Gomba). A Dél-Budai HÉV 1952-ben a villamosvasút kezelésébe került, a járatokat betűvel jelölték (B-Budafok, N-Nagytétény, T-Törökbálint). A törökbálinti szakaszt 1963-ban megszüntették, HÉV helyett a 41-es villamost indították Budaörsre, Nagytéténybe pedig a 43-ast. A 41-es villamos 1972-től csak Kamaraerdőig jár, a 43-as vonalát pedig 1977-ben Budafoknál vágták el.

Autóbusz-közlekedés

Dél-Budán először a Kelenföldi Villanytelep dolgozóinak segítették közlekedését autóbusszal a Horthy Miklós tér irányába 1926-tól. Az ugyanezen évben alakult Székesfővárosi Autóbusz Üzem 1-es járatát, mely a Hősök teréről indult, 1928-ban meghosszabbították a Szent Gellért térig. Innen a Szent Imre herceg (Villányi) úton keresztül a Nap-hegyre lehetett eljutni 1929-től a 29-es busszal. Az 1-es busz 1933-tól már a Lenke (Kosztolányi Dezső) térig járt. A Horthy Miklós (Petőfi) híd 1937-es átadása új lehetőségeket teremtett, 30-as jelzéssel Boráros tér–Szent Imre herceg útja–Wolff Károly (Hegyalja) útvonalon indult meg a buszközlekedés. A Hamzsabégi úton 1939-ben kezdetét vette a régóta tervezett budai autóbuszgarázs felépítése. A tetőzet 82 méteres fesztávjával a legnagyobb volt a világon. A telepet végül nem fejezték be, a világháború alatt villamosokat raktároztak az épületben. A 102-es busz befogadására alkalmas létesítményt végül 1949-ben adták át Fürst Sándor Autóbusz Állomás néven.

A 4-es metró

Már a 19. század végén számos elképzelés született a budapesti vasúti pályaudvarok föld alatt való összekötésére. Dél-Buda először Garády Sándor 1912-es tervében kapott helyet, a MÁV tisztviselője Kelenföld és Rákosrendező között teremtett volna kapcsolatot. A metró a Hungária körútnál bukott volna a föld alá, Vérmezőtől Kelenföldig pedig a felszínen folytatta volna útját. Sztrókay István 1918-ban adott be egy tervet városi vasúthálózatra, mely többnyire a föld felett haladt volna. Az előző tervhez hasonlóan Kelenföldről Rákosszentmihályra juthattak volna el az utasok, áthaladva a Gellért-hegy alatt fúrt alagúton. Fél évszázad múlva, az 1972-ben elfogadott Budapest és környéke Közlekedésfejlesztési Tervben jelent meg először a 4-es metró, mely Budafokról Újpalotára vezetett volna, végül 2014-ben adták át a Dél-Budát Pesttel összekötő földalatti vasutat.

Fotó: fortepan.hu

A Gellért-hegyi sikló

Témánk unikumának nevezhetjük a Gellért-hegy ormára vezető sikló ideáját. Elsőként Novák Ferenc építész álmodott gőzhajtású járművet a Gellért-hegyre 1872-ben. A fogaskerekű sodronypályán közlekedő villamos utasai a hegy tetején álló világítótornyot vették volna célba. A középső kocsit ablakok nélkül helyezték volna üzembe, a tájat a kocsi tetejére szerelt camera obscura vetítette volna az utastérbe. A Gellért-hegyi sikló gondolata a 2000-es években újra megjelent, e szerint a Rác fürdőtől 40 főt befogadni képes kocsik közlekednének a Citadelláig, óránként 540 utast szállítva, a nap 24 órájában. A másfél perces utat részben alagútban tennék meg. A terv komolyságát mutatja, hogy 2013-ban a BKV megvásárolta e Rác Sikló Kft. egy részét. Zárásként érdemes megemlíteni egy másik, a közelmúltban született izgalmas ötletet, a Zoboki-Demeter és Társai Építésziroda által bemutatott libegőt, mely a Belgrád rakpartról szállítaná az utasokat a Gellért-hegyre.

Bánpataki Ádám

LEGFRISSEBB
OLVASTA?
×

Orgonák éjszakája a 4-es metróban  

A 4-es metró megállói nem csak építészeti szempontból kiemelkedőek, de kultúraközvetítő szerepük is tagadhatatlan, hiszen átadásuk óta számtalan zenei és irodalmi rendezvény helyszínéül szolgáltak már eddig is. Örömmel tudatjuk, hogy zenekedvelő utasaink számára az idei nyár sem telik metrókoncert nélkül, bár a megvalósulás nem mondható éppen hagyományosnak.

LAKOSSÁGI FELHÍVÁS az erdő- és szabadtéri tüzek megelőzésére  

Az enyhébb tavaszi időjárás beköszöntével egyre többen választanak szabadtéri programot és tevékenységet, ennek során fokozottabb figyelmet kell fordítani a szabadban keletkező tüzek megelőzésére. A veszélyt a száraz aljnövényzet és avar jelenti, amelyben könnyen és gyorsan terjed a tűz, különösen erős szél esetén. A szabadtéri tűzesetek keletkezésének fő oka az emberi gondatlanság. A károk akkor előzhetőek meg a legkönnyebben, ha tisztában vagyunk a biztonságos szabadtéri tűzgyújtás és a tűzmegelőzés alapvető szabályaival.