Újbuda

Budapest Főváros XI. Kerület Újbuda Önkormányzatának honlapja
  |  
A+   A-
  |     |  
október 20. vasárnap, Vendel

Újbuda tömegközlekedésének története

Újbuda   |   2016, március 26 - 10:00
Nyomtatóbarát változatSend by email

Siklóval a Gellért-hegyre!

Villamosközlekedés

Budapest legnépesebb kerületében a lakosság számának növekedésével párhuzamosan a közösségi közlekedést is fejleszteni kellett. Ennek történetéből válogattuk ki a legérdekesebb epizódokat. A XI. kerület tömegközlekedés-történetének leírásakor egészen 1882-ig kell visszamennünk, amikor befejeződött a kelenföldi Sósfürdő Ybl Mikós általi rekonstrukciója. Az új fürdőházba a József Nádor térről indultak társas kocsik gyógyulni, kikapcsolódni vágyó utasokkal megrakva. Az 1896-ra megépült Ferenc József (Szabadság) híd nagyban segítette Dél-Buda bekacsolódását a város vérkeringésébe, 1898-ban már síndöcögények száguldottak át a hídon 10 km/h-s sebességgel. A pesti Városházától indulva Kelenföldet a kék mezőben fehér keresztet viselő villamossal lehetett elérni, ekkor még nem számozták a vonalakat. Az Erzsébet Sósfürdő egyvágányú szárnyvonalat kapott az Átlós (Bartók Béla) útról, melyet 1900-tól vehetett igénybe a közönség.

Az állatkerttől induló 19-es villamos útvonalát 1915-ben hosszabbította meg a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) a Kelenföldi pályaudvarig. A vonatra igyekvők bánatára 1997-ben az Etele téri hurokvégállomást megszüntették, és fejvégállomást alakítottak ki a Vasút utcában. A mára megszűnt 18-as villamos is Pestről költözött át Budára 1949-ben. A 4-es villamos pesti gyermekéveit követően 1950-ben járt először Budán, a Móricz Zsigmond körteret a Petőfi híd helyén álló pontonhíddal kötötte össze, a híd átadásától pedig tovább haladt Pestre. A 6-os villamos 1959-től járt a Nyugati pályaudvar és Móricz Zsigmond körtér között, a 47-es villamos 1953-ban kezdte meg az utasok szállítását a budafoki HÉV-vonalán. Mivel a HÉV lassabban járt, rendszeresen feltartotta a villamost. A 49-es villamos a ‘20-as évektől közlekedik a Nyugati pályaudvartól (1980-tól a Deák tértől) Kelenföldig.

Kelenföldön, az Átlós (Bartók Béla) úton hozott létre forgalmi telepet a BKVT 1910-ben, mely budai főműhelyként is üzemelt. Itt javították meg az ‘56-os harcok során megsérült pótkocsit, valamint itt született meg 1961-ben a csuklóval felszerelt Bengáli villamos. A másik újbudai kocsiszín a Budafoki, mely a Fehérvári út végén épült 1914-ben HÉV-szerelvények számára. A kocsiszín hamarosan átépül, hogy fogadhassa az új CAF-villamosokat.

A Dél-Budai HÉV

Sok kiránduló értetlenül állhat a 41-es villamos Kamara-erdei végállomásánál, ha az aszfaltban folytatódó síneket, illetve a Kamaterdei út túloldalán látható töltést és a felsővezeték tartóoszlopait szemléli. Egykor talán tovább is szállította a villamos az utasokat? Igen! A Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasutak 1899-ben nyitotta meg vonalát a Szent Gellért tér és Budafok között. A szerelvények 1909-től már Nagytétényig jártak (Budatéténytől egyvágányos formában!), 1914-ben pedig létrehozták a Törökbálintra vezető szárnyat. A Gellért téri hurokvágányt elhagyó zöld színű kocsik a Horthy Miklós (Móricz Zsigmond) térig a villamos síneken haladtak, majd a Fehérvári útra kanyarodtak, Budafoknál pedig Nagytétény, illetve Törökbálint felé folytatták útjukat. A Horthy Miklós téren 1942-ben új végállomást adtak át (Gomba). A Dél-Budai HÉV 1952-ben a villamosvasút kezelésébe került, a járatokat betűvel jelölték (B-Budafok, N-Nagytétény, T-Törökbálint). A törökbálinti szakaszt 1963-ban megszüntették, HÉV helyett a 41-es villamost indították Budaörsre, Nagytéténybe pedig a 43-ast. A 41-es villamos 1972-től csak Kamaraerdőig jár, a 43-as vonalát pedig 1977-ben Budafoknál vágták el.

Autóbusz-közlekedés

Dél-Budán először a Kelenföldi Villanytelep dolgozóinak segítették közlekedését autóbusszal a Horthy Miklós tér irányába 1926-tól. Az ugyanezen évben alakult Székesfővárosi Autóbusz Üzem 1-es járatát, mely a Hősök teréről indult, 1928-ban meghosszabbították a Szent Gellért térig. Innen a Szent Imre herceg (Villányi) úton keresztül a Nap-hegyre lehetett eljutni 1929-től a 29-es busszal. Az 1-es busz 1933-tól már a Lenke (Kosztolányi Dezső) térig járt. A Horthy Miklós (Petőfi) híd 1937-es átadása új lehetőségeket teremtett, 30-as jelzéssel Boráros tér–Szent Imre herceg útja–Wolff Károly (Hegyalja) útvonalon indult meg a buszközlekedés. A Hamzsabégi úton 1939-ben kezdetét vette a régóta tervezett budai autóbuszgarázs felépítése. A tetőzet 82 méteres fesztávjával a legnagyobb volt a világon. A telepet végül nem fejezték be, a világháború alatt villamosokat raktároztak az épületben. A 102-es busz befogadására alkalmas létesítményt végül 1949-ben adták át Fürst Sándor Autóbusz Állomás néven.

A 4-es metró

Már a 19. század végén számos elképzelés született a budapesti vasúti pályaudvarok föld alatt való összekötésére. Dél-Buda először Garády Sándor 1912-es tervében kapott helyet, a MÁV tisztviselője Kelenföld és Rákosrendező között teremtett volna kapcsolatot. A metró a Hungária körútnál bukott volna a föld alá, Vérmezőtől Kelenföldig pedig a felszínen folytatta volna útját. Sztrókay István 1918-ban adott be egy tervet városi vasúthálózatra, mely többnyire a föld felett haladt volna. Az előző tervhez hasonlóan Kelenföldről Rákosszentmihályra juthattak volna el az utasok, áthaladva a Gellért-hegy alatt fúrt alagúton. Fél évszázad múlva, az 1972-ben elfogadott Budapest és környéke Közlekedésfejlesztési Tervben jelent meg először a 4-es metró, mely Budafokról Újpalotára vezetett volna, végül 2014-ben adták át a Dél-Budát Pesttel összekötő földalatti vasutat.

Fotó: fortepan.hu

A Gellért-hegyi sikló

Témánk unikumának nevezhetjük a Gellért-hegy ormára vezető sikló ideáját. Elsőként Novák Ferenc építész álmodott gőzhajtású járművet a Gellért-hegyre 1872-ben. A fogaskerekű sodronypályán közlekedő villamos utasai a hegy tetején álló világítótornyot vették volna célba. A középső kocsit ablakok nélkül helyezték volna üzembe, a tájat a kocsi tetejére szerelt camera obscura vetítette volna az utastérbe. A Gellért-hegyi sikló gondolata a 2000-es években újra megjelent, e szerint a Rác fürdőtől 40 főt befogadni képes kocsik közlekednének a Citadelláig, óránként 540 utast szállítva, a nap 24 órájában. A másfél perces utat részben alagútban tennék meg. A terv komolyságát mutatja, hogy 2013-ban a BKV megvásárolta e Rác Sikló Kft. egy részét. Zárásként érdemes megemlíteni egy másik, a közelmúltban született izgalmas ötletet, a Zoboki-Demeter és Társai Építésziroda által bemutatott libegőt, mely a Belgrád rakpartról szállítaná az utasokat a Gellért-hegyre.

Bánpataki Ádám

LEGFRISSEBB
OLVASTA?
×

Választási eredmények Újbudán  
 

Országosan 48,45 százalékos részvételi aránnyal zárult az október 13-án megrendezett önkormányzati választás. A XI. kerületi névjegyzékben szereplők több mint fele (57,83 százalék) ment el voksolni - derül ki a Nemzeti Választási Iroda adataiból. A választói akarat értelmében Dr. László Imre, a Momentum-Dk-Mszp-Párbeszéd-Lmp közös jelöltje lett Újbuda polgármestere, a főpolgármester-választást Karácsony Gergely nyerte, ugyancsak az ellenzéki összefogás (Momentum-Dk-Mszp-Párbeszéd-Lmp) pártjait képviselve. (Az adatok 100 százalékos feldogozottságúak, de az eredmények nem véglegesek.)

LAKOSSÁGI FELHÍVÁS az erdő- és szabadtéri tüzek megelőzésére  

Az enyhébb tavaszi időjárás beköszöntével egyre többen választanak szabadtéri programot és tevékenységet, ennek során fokozottabb figyelmet kell fordítani a szabadban keletkező tüzek megelőzésére. A veszélyt a száraz aljnövényzet és avar jelenti, amelyben könnyen és gyorsan terjed a tűz, különösen erős szél esetén. A szabadtéri tűzesetek keletkezésének fő oka az emberi gondatlanság. A károk akkor előzhetőek meg a legkönnyebben, ha tisztában vagyunk a biztonságos szabadtéri tűzgyújtás és a tűzmegelőzés alapvető szabályaival.