A központi, átszálló vagy átmenő forgalmú nemzetközi MÁV-pályaudvar kialakításával foglakozó tanulmányok egyöntetű megállapítása, hogy egy főpályaudvar nem eredményezne a jelenleginél kedvezőbb közlekedési helyzetet Budapesten, ezért inkább az igényekhez igazodó, jól működő, gazdaságosan üzemeltethető, többfunkciós városi „intermodális” csomópontok létrehozása a cél – tudta meg a Napi Gazdaság a MÁV-tól. Hozzátették: a 2014–2020-as uniós elszámolási időszakra vonatkozó Állomásfejlesztés – IKOP 2014–2020 című program egyik legfőbb eleme a Keleti és a Nyugati pályaudvar utasforgalmi tereinek és értékes épületállományának fejlesztése, megújítása. A vasúttársaság szerint a fejlesztésnél figyelemmel kell lenni az érintett pályaudvarok műemléki védettségre is. A koncepció kialakításában a MÁV együttműködik a Budapesti Közlekedési Központtal, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-vel, a szakmai szervezetekkel, az érintett kerületekkel és a fővárossal.
|
Kelenföld Felértékelődik A kelenföldi végállomást intermodális csomóponttá szeretnék fejleszteni, ezért az M1-es és M7-es autópályánál új közúti csomópontot építenek ki, az 1-es villamost pedig meghosszabbítják a pályaudvarig, a 4-es metró végállomásáig, így javul a kelenföldi állomásrendszer megközelíthetősége – mondta el Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára. Hozzátette: az úgynevezett transzeurópai folyosó projektek is érintik Kelenföldet, a déli összekötő híd kapacitását bővítik, kiépül a harmadik sínpár Kelenföld és Ferencváros között. A politikus arról tájékoztatott: megvizsgálják, hogyan alakul a dél-budai vasúti közlekedési rendszer, elemzik a Déli és a Kelenföldi pályaudvar kihasználtságát is, ami hosszabb folyamat lesz, ám nincs olyan szakmai elképzelés, amely a Déli pályaudvar teljes megszüntetéséről szólna. |
A témával kapcsolatban a MÁV megrendelésére, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem által 2011 végén írt tanulmány szerint a központi, átmenő állomás létesítésére vasútüzemi szempontból a Ferencváros állomás, a Duna és a Népliget közti terület lenne a legalkalmasabb, de igen komoly fejlesztést igényelne a tömegközeledési kapcsolat megteremtése, fejlesztése. Felmerült egy másik megoldás is a központi pályaudvar tervére, de ebben az esetben nem átmenő, hanem átszálló állomást képzeltek el. Az Expo kőbányai kiállítási területe mellett van Budapest vasúthálózatának centrális helyszíne, itt keresztezi egymást a kelet–nyugati és az észak–déli vasúti forgalom. A X. kerületi Kolozsvári, Korponai és Pongrácz utcai találkozási pontnál hat méter magas vasúti hídon és alatta bonyolódik le a két országos főirány vasúti forgalma, Kőbánya felső, Kőbánya alsó és Kőbánya teherpályaudvarok között kétszintű, kétvágányú pályákon. A környék beépítettsége mellett ennek a tervnek is a városi tömegközeledési kapcsolat az egyik gyengéje.
A fenti okok miatt a MÁV szerint egy új központi pályaudvar a meglévő budapesti vasúti hálózati rendszerben, illetve városszerkezetben nem vagy csak jelentős nagyságrendű beavatkozással lenne kialakítható. Ennek oka, hogy az országos fővonali hálózat Budapest-központú, sugaras elrendezésű, ráadásul annak kialakítása során fejpályaudvari központokhoz csoportosították az egyes – jellemzően égtáj és vasúttársaság szerinti – vonalakat.
