Utoljára az M2-es metró 1970-es átadásához köthetően alakult át a mostanihoz hasonló léptékben a fővárosi, különösen a budai felszíni tömegközlekedési rendszer. Az 1-es villamos pályájának meghosszabbítása most ért véget, az úgynevezett fonódó (Észak-Budát déllel összekötő) villamosprojekt zajlik, ezzel egy időben pedig megkezdték a 4-es és a 6-os villamos elhasználódott pályájának felújítását (főleg a síneket kell renoválni az erős terhelés miatt.) is. A felszíni közlekedés átalakítását a Széll Kálmán tér (egykori Moszkva tér) rehabilitációja teszi teljessé, mindez Bel-Buda közlekedését teljes egészében érinti.
Újbuda sem „marad ki a szórásból”: a Budaörsi úti csomópont átalakításához kapcsolódóan gyökeresen módosult tucatnyi buszjárat útvonala. A legfontosabb kerületi változás, hogy a Dél-Budán közlekedő, úgynevezett ráhordó – vagyis az Etele téri végállomásról induló M4-es metróra kapcsolódó járatok – végállomásai az őrmezői oldalra kerültek. Ez az Etele teret és Őrmezőt összekötő intermodális csomópont fejlesztésének része. A másik, nem kevésbé fontos változás, hogy az 1-es villamos végállomása ideiglenesen a Fehérvári útra került.
A kerületet érintő felszíni tömegközlekedési változásoknak azonban vannak ellenhatásai is. A Kosztolányi Dezső tér – amely egykor komoly közlekedési csomópont volt – mostanra „elcsendesedett”: a távolsági járatok végállomása már jóval korábban az Etele térre került, és a BKV kertvárosi viszonylatainak egy része is elkerült a térről, ahogyan az észak-déli útvonalon közlekedő 86-os autóbuszjárat is, az M4-es metró pedig meglehetősen távol áll meg a Kosztolányitól. Mindez gyengítette a tér gazdasági vonzerejét, cserébe viszont nyugodtabb környezetet biztosít. A tér központi szerepét mostanra sokkal inkább a Fehérvári úti vásárcsarnok környéke vette át, a csomópont szerves részévé vált a Móricz Zsigmond körtéri közlekedési centrumnak. Vagyis Újbuda belvárosi tengelye ma már nem a Gellért tér–Móricz Zsigmond körtér–Kosztolányi Dezső tér vonalon halad, hanem a Móricznál elágazik a Fehérvári út felé, és úgy megy tovább az 1-es villamos végállomásáig.
Hasonló súlypontáthelyezés várható a Fehérvári út–Etele út kereszteződésben, ahol mind több kertvárosi buszjárat halad át, és ideiglenesen vége szakad az 1-es villamos vonalának. A városrész regionális csomópontja korábban a BMK-nál, vagyis a Budapesti Művelődési Központnál volt, ahol összeért a piros, illetve a fekete 7-es, a mai 114-es elődjének számító 14-es és a 7A jelzésű busz.
A Fehérvári úti új közlekedési középpont felértékelődésének nincs vége, azután is folytatódik, hogy a villamos vonalát kivezetik az Etele térre. Ez utóbbi pedig mára európai nagyvárosi léptékkel mérve is meghatározó közlekedési csomóponttá érett.
Az új közlekedési középpontok átalakítják a kerület kereskedelmét, gazdaságát, arculatát is. A fejlesztések megfelelő környezetet teremtenek Budapest Dél-Buda felé történő terjeszkedésének, ami egyben az ingatlanok felértékelődését is jelenti – ebből az itt lakók közép- és hosszú távon is profitálhatnak.
A közlekedési súlypontok áthelyezésével járó azonnali és kézzelfogható változás, hogy Újbuda belvárosába bekapcsolódott az Október 23. utca is. A felszíni tömegközlekedési átalakítások nyomán újabb változások is várhatók, a fonódó villamos továbbalakítja majd Újbuda, illetve Dél-Buda tömegközlekedési rendszerét. Az, hogy Budafok-Tétényről Újbudán keresztül átszállás nélkül lehet majd eljutni Óbudára és vissza, erősen javítja a budai munkavállalói mobilitást.
A változások ezzel még mindig nem érnek véget, hiszen a Móricz Zsigmond körtéren már jóval korábban összekötötték a Budafok-Tétényre, illetve a Savoya parkba tartó síneket a 61-es villamosnak a Déli pályaudvarra vezető szakaszával. Ennek a kihasználásáról egyelőre keveset tudni, ám a fonódó villamos kialakítását követően esedékessé válik e csomópont kihasználása is.
(H. Gy.)
foto:BKK
